德魯里：瓊斯法案亟待廢除

2013-11-27 16:48:25 來源：上海航運(yùn)交易所編輯：國(guó)際船舶網(wǎng) 我有話要說

近日，英國(guó)德魯里航運(yùn)咨詢公司（Drewry Maritime Research）發(fā)布的《每周集裝箱市場(chǎng)觀察》（Container Insight Weekly）中指出，鑒于美國(guó)港口間的船運(yùn)成本逐年上升，加之中國(guó)、歐盟等日漸放開各自區(qū)內(nèi)航線貿(mào)易勢(shì)頭明顯，原本基于國(guó)家經(jīng)濟(jì)和政治安全考慮而實(shí)施的美國(guó)瓊斯法案（Jones Act）應(yīng)盡早廢除。

在美國(guó)國(guó)內(nèi)海運(yùn)這一領(lǐng)域，1920年商船法（瓊斯法案）規(guī)定，從美國(guó)港口啟航至美國(guó)另一個(gè)港口的航運(yùn)貨物，無論是直達(dá)航線還是中間�？科渌鼑�(guó)家港口，均必須裝載在美國(guó)建造、美國(guó)船員操作和美國(guó)公民所有的船舶上。具體內(nèi)容包括：經(jīng)營(yíng)美國(guó)境內(nèi)航線的船舶必須由美國(guó)制造，并在美國(guó)登記；經(jīng)營(yíng)美國(guó)境內(nèi)航線船舶的所有權(quán)至少有75%是美國(guó)公民擁有（經(jīng)營(yíng)美國(guó)境內(nèi)航線船舶駕駛員和船員必須是美國(guó)公民）；如果經(jīng)美國(guó)航運(yùn)管理局的批準(zhǔn)，外國(guó)公司可以短期租用美國(guó)船舶在美國(guó)港口之間從事貿(mào)易活動(dòng)或外國(guó)船舶暫時(shí)在美國(guó)國(guó)內(nèi)航線從事運(yùn)輸?shù)鹊取?/p>

美國(guó)眾議院海上警衛(wèi)隊(duì)和海上運(yùn)輸小組委員會(huì)主席Duncan Hunter指出，“瓊斯法案，它的價(jià)值是保護(hù)美國(guó)的就業(yè)和保持美國(guó)海運(yùn)的能力和力量，同時(shí)也在別的領(lǐng)域帶來了好處，包括國(guó)家安全。瓊斯法案在超過一個(gè)世紀(jì)的時(shí)間里充當(dāng)了美國(guó)航運(yùn)能力的忠實(shí)保衛(wèi)者。與過去一百年沒有任何不同，瓊斯法案始終對(duì)美國(guó)國(guó)家安全和經(jīng)濟(jì)未來至關(guān)重要。”

然而，最近的一宗造船交易再次激起瓊斯法案反對(duì)派的廢除熱情。美森輪船公司（Matson）從阿克費(fèi)城造船公司（Aker Philadelphia Shipyard）訂造了兩艘3600TEU船，每艘造價(jià)約2.09億美元。如果這兩艘運(yùn)力改在亞洲船廠建造，價(jià)格則不足原價(jià)的1/5。再往前看，上次美森訂造的4艘2003年至2006年交付的2890TEU船單艘造價(jià)約1.25億美元，這個(gè)看似較低的價(jià)格也是當(dāng)時(shí)亞洲船廠造價(jià)的4倍。由此可見，美國(guó)船廠和亞洲船廠之間的造價(jià)差距正在拉大，謹(jǐn)守保護(hù)主義目的的瓊斯法案給國(guó)內(nèi)船東和貨主所帶來的成本壓力已經(jīng)愈發(fā)明顯。

其中，法案規(guī)定的美籍船舶船員中美國(guó)公民比例不低于75%是航運(yùn)公司成本上升的重要推手之一。根據(jù)德魯里2012-2013年度的船舶運(yùn)營(yíng)成本報(bào)告，在過去的10年中，2000-3000TEU船船員薪資增長(zhǎng)了三成多，觸及2306美元/日，如果不是提高從發(fā)展中國(guó)家招募海員的比例，薪資成本增速還要更大。

目前，中國(guó)和歐盟國(guó)家在海運(yùn)貿(mào)易保護(hù)問題上正在變得更明智更開放。以歐盟為例，歐盟港口間海運(yùn)集裝箱費(fèi)用不到75美元/TEU（船方不負(fù)擔(dān)裝卸費(fèi)用），且沒有船籍限制。歐陸與英國(guó)以及歐陸與波羅的海等地區(qū)也已開放，2012年歐洲有近1/3的箱量都是經(jīng)由鹿特丹港處理，其中包括支線和近海航線貨箱。

瓊斯法案實(shí)施以來，兩個(gè)弊端正日益顯現(xiàn)。其一，遠(yuǎn)洋貨箱在美國(guó)港口間的轉(zhuǎn)運(yùn)受限且成本較高，國(guó)內(nèi)支線行業(yè)不見繁榮，港口間油輪轉(zhuǎn)運(yùn)油品更加糟糕。其二，僅有超大型船公司因業(yè)務(wù)需要�？恐T如波士頓和馬薩諸塞等小型港口，這導(dǎo)致行業(yè)兩極分化加劇。

因此，瓊斯法案正使得美國(guó)國(guó)內(nèi)港口間集裝箱貨物轉(zhuǎn)運(yùn)受到諸多限制且運(yùn)價(jià)昂貴，進(jìn)而導(dǎo)致完善美國(guó)近海海運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的努力異常艱難，盡管相較占據(jù)美國(guó)地區(qū)間運(yùn)輸主導(dǎo)地位的鐵路運(yùn)輸，前者的碳排放更低。

一直以來，圍繞該法案去留的爭(zhēng)論甚囂塵上。2013年，以美國(guó)審計(jì)總署（General Accounting Office）和波多黎各Alianza海運(yùn)（La Alianza Maritima de Puerto Rico）為代表的研究機(jī)構(gòu)的爭(zhēng)論尤為突出，前者披露貨主對(duì)國(guó)內(nèi)航線服務(wù)表示滿意，但對(duì)法案推高運(yùn)價(jià)頗有微詞；后者向來支持該法案的實(shí)施，其在承認(rèn)國(guó)內(nèi)船公司運(yùn)價(jià)較高的前提下，依然堅(jiān)稱法案下的航運(yùn)公司能夠提供更多直航服務(wù)。

標(biāo)簽：瓊斯法案

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